С пристрастием о багги ( Автомобилист-88. Сборник. Сост. М.Г. Тилевич.- М.: ДОСААФ, 1988.)
Как построить багги? Очень просто. Потребуются лишь отвертка, ножовка по металлу и потрепанный«фольксваген-жук». Для начала снимите двери — они не к чему. Если винты петель намертво приржавели — не расстраивайтесь. Молоток и зубило быстро решат ваши проблемы. Так, дверей нет. Теперь ножовкой срежьте стойки крыши и выбросьте ее туда же, куда и двери. Основная работа на этом закончена — багги почти готовы. Остается навести лоск. Если вы недавно красили забор своего дома, и осталось немного краски, то сложностей с экстерьером багги не должно быть: кисть в руки и... чем чудней, тем лучше — вот ваш девиз. Если мотор багги работает, и в шинах остался воздух, а день еще не закончился — не упустите шанса получить удовольствие. Возьмите легкий ужин, пригласите подружку, а когда солнце вот-вот будет готово нырнуть на ночь в океан, пронеситесь во всю прыть по нескончаемым пляжам Калифорнии. Тугой бриз будет ласково трепать ваши волосы, соленый запах океана — будоражить ваши мысли и чувства, а скорость — рождать у вас прекрасное ощущение полета. Вы будете счастливы! Стоп! Что это? Шутка? Не совсем. Думается, такой или близкий к нему текст сопровождал в свое время рекламные буклеты к «бич-багги» и «дюн-багги». Кстати, дословный перевод с английского этих названий — пляжная и, соответственно, песчаная тележка. «Тележечная» эпидемия охватила в 50-е годы все тихоокеанское побережье США, где вдруг НАШЛИ вторую жизнь отслужившие свой век автомобили. Приобретенные на свалках по бросовой цене и лишенные таких «предрассудков», как двери, крыши, капоты, крылья, эти «тележки» уже самой способностью двигаться приводили в восторг юных владельцев. И никому не приходило в голову, что автошутка станет своего рода эмбрионом новых направлений в спорте и туризме. Минуло десять лет, прежде чем коммерческий глаз предпринимателей узрел здесь возможность бизнеса. В 1964 году калифорниец Брюс Майер стал пионером промышленного изготовления туристических багги. Автомобильный рынок США того времени был насыщен импортируемыми из Европы и Бразилии малолитражками «фольксваген-жук». Он стал самым дешевым автомобилем, его поношенные агрегаты можно было приобрести за бесценок. Безошибочно сориентировавшись в конъюнктуре, Майер энергично берется за выпуск для путешествий легких двухместных машин открытого типа с кузовом из стекловолокна. Творение получилось весьма удачным. Обладая хорошими динамическими данными, туристические багги могли в то же время пролезть там, где путь машинам спокон веку был заказан. Дешевизна по сравнению с обычными автомобилями, высокие маневренность и проходимость, неприхотливость в обслуживании и эксплуатации быстро сделали свое дело — волна популярности багги, накрыв Америку, уже через несколько лет катилась по Европе. В дело пошли не только агрегаты уже известных «фольксвагенов», но и «рено», «ситроенов», «шкод». Не остались в стороне и итальянские маэстро автомобильного дизайна. Бертоне создает кузов багги «Шейк» на базе «Симки», а Дзагато находит не менее оригинальную версию облика туристических багги «Зан-зарра» с использованием агрегатов «ФЙАТ-500». Оба варианта успешно демонстрируются на автомобильных салонах. В это же время генеалогическое «дерево» багги дает новую ветвь. В Америке, а затем и в Европе баггисты начинают проводить спортивные состязания. Первично они носят характер шоу, в котором, например, трасса, проложенная по пересеченной местности, имеет форму восьмерки с... перекрестком! Естественно, прав приоритета не существует, и первым становится тот, у кого крепче нервы. Но шутки шутками, а спортивная натура багги заложена в самой их природе. «Поджарые», массой в S50...600 кг, даже с маломощными двигателями «фольксвагенов», «рено» и «симки» они по резвости превосходили многие машины. К примеру, популярные в 70-е годы «Монко-бич-багги» (их производила французская фирма «Мультимено» около 500 шт. в год) с двигателем «Фольксваген-1 500» мощностью 44 л. с. при 3800 об/мин и полной массе 580 кг показывали такие результаты: время разгона с места до скорости 40 км/ч — 2,2 с; 60 км/ч — 4,6 с; 80 км/ ч — 7,8 с; 100 км/ч — 10,4 с; 400 м со стартом они проходили за 17,6 с, а километровку — за 35,8 с. Максимальная скорость — 131 км/ч. Для того чтобы «привязать» эти величины к более привычным, приведем, скажем, динамику ВАЗ-2103: время разгона до 80 км/ч — 11,0 с; до 100 км/ч — 17 с; время прохождения 400 м со стартом — 20,4 с; 1000 м — 38,5 с. В первый же год выпуска «Монко-бич» в компании с «ЛМ-багги» (французской фирмы «Совро»), ведомые студентами из Парижа, пробежали 7 тыс. км по бездорожью Европы и Африки (с заходом в Сахару). А вот еще один штрих из истории багги. Почувствовав спортивную суть новых машин, европейские раллисты поспешили взять их на вооружение. В 1971 году, когда пески не стали многодневным кошмаром для студентов-парижан, туристские багги стартовали в ралли «Инферналь». Его 180-километровая трасса проходила по заснеженной, а местами покрытой грязью пересеченной местности. Когда подвели итоги, то выяснилось, что первые две ступени пьедестала заняли дуэты Рефувейль — Орвиту и Се-лерье — Дюруа — оба экипажа на «Монко-дюн-багги». Три года спустя дистанция этого ралли, сохранив кроссовый характер, удвоилась — стала 362 км. Условия ужесточились, но победа в абсолютном зачете опять-таки досталась экипажу на багги. Так выглядела призовая тройка: 1. Бриавуан — Ляверн («Баб-багги» — 1200 см3, 54 л. с); 2. Монляр — Лессаж («Ситроен-ДС21» — 2100 см3, 120 л. с); 3. Пат — Смит («Рейндж-Ровер» — 4X4, 3500 см3, 142 л. с). Обратите внимание на мощность двигателя! У «Баб-багги» она чуть ли не в три раза (!) меньше, чем у «Рейндж-Ровера». Неоспоримые достоинства багги при езде по пересеченной местности однозначно определили их спортивную судьбу — автокросс. При этом пришлось расстаться и с пластиковым кузовом, и с несущим днищем конструкции — эти решения устраивали туризм, но не годились в спорте. Во вновь родившейся на кроссовых трассах версии багги осталось главное — легкий, динамичный, наделенный свойствами вездехода автомобиль для внедорожных состязаний. Впитав в себя эти черты, багги стали одноместными, их «тело» преобразовалось в пространственную ферму, выполненную из труб и состоящую как бы из трех условных объемов: центрального — для гонщика; заднего — для двигателя; переднего — для органов управления. Подвеска колес — независимая. На этом общие черты заканчиваются и начинается, если можно так выразиться, специализация. США, 70-е годы. Неуемное желание американцев возвести любое начинание в ранг «супер» не обошло стороной и судьбу автокросса. Вот один из них — «Минд-400». Там, где проводится это состязание, не привыкать к реву и грохоту — трасса суперкросса проложена по исковерканной взрывами земле полигона ВВС США в штате Невада. Однако когда полтыся- чи машин-чудовищ с 300-сильными двигателями берут старт, то степь дрожит не меньше, чем от массированного бомбового удара. Стальной «табун», способный нестись на скоростях более 200 км/ч, вздымает такой шлейф пыли, что день мгновенно превращается в ночь. Гонщики включают мощные прожекторы, которыми обвешаны их машины, громоподобные звуковые сигналы предупреждают зазевавшихся соперников об опасности. Всего надо выдержать восемь кругов, но «всего» — это ни много ни мало — 640 км! Что же в этом аду можно увидеть зрителям! Да дело в том, что собственно зрителей в обычном понимании тут нет вообще. Каждая точка 80-километрового круга «простреливается» телекамерами — кросс транслируется по всей стране. Любая остросюжетная ситуация тотчас будет показана крупным планом с повторами, замедлениями и профессионально прокомментирована. Но не станем вникать в технологию этого шоу, поскольку нас в первую очередь интересуют автомобили багги. Так как же выглядят здесь они, способные выдержать напряжение суперкросса «Минд-400» или его еще более ужесточенного мексиканского аналога «Байя-1000», где 1600-километровая трасса вьется по каменистым тропам полуострова того же названия? В этих гонках одним из фаворитов считались багги «Фанко-Сэндмастер». Шасси «Фанко» производила небольшая мастерская Д. Джорджа, а фирма Д. Ар-нотта снабжала их мощным двигателем «Порше». Надежный каркас безопасности при довольно частых столкновениях и переворотах защищал не только гонщика, но и жизненно важные узлы и агрегаты кроссового автомобиля. Он напоминал своего рода клетку из труб, к которой приварены дуги, отбойники, элементы крепления двигателя и подвески. Каждая часть конструкции строго продумана и функционально необходима — ни единого грамма лишнего веса быть не должно. Кузова, попросту говоря, нет. Нет и крыльев над колесами. Трубчатый каркас багги обшит легкими алюминиевыми листами или пластиком. Спереди нередко можно увидеть мощный металлический поддон-защиту, который должен предохранить машину при наездах на камни. Двигатель в блоке с трансмиссией компонуется в пространстве за водителем. Причем, лет десять назад силовой агрегат, как правило, располагали перед задними колесами внутри колесной базы. Теперь его выносят за ее пределы. Конструкторы решились на этот ход, снижающий нагрузку передних колес, а следовательно, и управляемость багги, не найдя другого выхода реализовать возможности мощного двигателя в 250...350 л. с. при массе машины всего 600...650 кг. В момент старта эти багги, подобно дрег-стерам, спереди приподнимаются над землей и разгоняются какое-то время, балансируя лишь на задних колесах. Предельные скорости на таких автокроссах уже давно перевалили за 200 км/ч. В этих условиях могут эффективно и надежно работать только дисковые тормоза. Нашпигованная поворотами и труднопроходимыми участками трасса, несмотря на скоростные возможности багги, не позволяет участникам уложиться в светлое время суток. Поэтому все машины имеют мощную светотехнику, которая, как уже говорилось, используется и днем, пробивая пылевую завесу. В таком вот виде на американском континенте уже к 1975 году окончательно сформировался облик багги. Дальнейшие изменения не носили принципиального характера* Совсем по-другому развивались баг-гийные страсти в Европе. Отсутствие американского размаха в организации и показе кроссов, совершенно другой тип кроссовых трасс — все это первоначально отразилось и на конструкциях европейских вариантов спортивных багги. Если в Новом Свете соревнования напоминают скорее всего гонки из пункта А в пункт Б с расстоянием в сотни километров, то в Европе предпочли трековый вариант, так сказать кросс на ладошке. Длина кольца где-то 1,5..,3 км. Все на виду. Серия заездов, где в каждом участвует около 20 машин, создает совсем иной зрительный образ, с другими, казалось бы, требованиями к технике. И действительно, поначалу багги европейского типа выглядели тщедушными созданиями в сравнении с американскими. Но минуло несколько лет, и представление о том, что на коротком тре-ке нет необходимости в мощных двигателях, пришлось пересмотреть. Уже в конце 70-х годов число лошадиных сил багги и здесь перевалило за 200...250. А это «потянуло» за собой и пересмотр всей силовой схемы кроссовой машины. Они и внешне стали стремительны, появилась законченность линий. Они научились и прыгать, пролетая десятки метров, а потом цепко «хвататься» за землю. Когда смотришь на эти машины в деле, как «выстреливают» они из-за поворотов, как взбираются на холмы и бешено срываются вниз, оглушая все вокруг ревом своих двигателей, нельзя не восхищаться и теми, кто их создал, и теми, кто ими управляет. История появления багги у нас в стране имела свои особенности. Туристический период мы благополучно миновали. Поэтому за точку отсчета родословной отечественных специально кроссовых автомобилей можно взять весну 1972 года, когда один из багги-первенцев появился в лаборатории скоростных автомобилей Московского автомобильно-дорожного института. Внешне этот прародитель напоминал калифорнийские «дюн-бич-багги». По крайней мере технология его создания если и отличалась от описанной в самом начале статьи, то очень незначительно. Представьте себе ГАЗ-69. Теперь мысленно замените его штатный кузов на почти такой же, но без дверей, тента, сидений, облицовки радиатора. Затем умозрительно снабдите багги сиденьем водителя, капот двигателя привяжите веревками (можно резиновым жгутом), перед сиденьем и за ним прикрепите дуги безопасности, напоминающие спинки металлической кровати 50-х годов и получится портрет прадедушки нашего багги, которому, кстати, всего шестнадцать лет. Наконец, оснастите багги колесами с дисками от ГАЗ-21 «Волга» и шинами от полноприводного «Москвича-410» (в елочку), и картина будет завершена. К счастью, у этого образца не было продолжений, а на трассах появились багги иной конструкции. Она берет начало в латвийском городе Цесисе. Здесь на авторемонтном заводе примерно в то же время, что и в МАДИ родилась идея создания багги. Инже-• В. Гиргенсон и В. Брант решили 1 прогрессивном по тем вре- менам ключе, взяв за основу сварную конструкцию из труб. Именно она и получила развитие во всех последующих поколениях специально кроссовых машин. Правда, здесь необходима оговорка. Смешно сказать, но во многом судьба наших багги определилась тем, что у нас нет автомобильных свалок, которые так сильно сказались на детстве западных собратьев. Нашим энтузиастам на первых порах приходилось выбирать из того, что есть. Вторым основополагающим моментом для наших багги стала форма проведения соревнований — кольцевые гонки по пересеченной местности, причем отнюдь не такой, какую выбирают в ФРГ, Франции или Бельгии. Там, создавая трассу для багги, сразу же стремятся сделать ее стационарной (все затраты должны окупаться!), а значит, хорошо обозримой для зрителей, с удобными подъездами. Поэтому трассы располагаются рядом с шоссе и сразу же обрастают трибунами, судейскими помещениями и другими необходимыми атрибутами. Грунтовое покрытие трассы (длиной 1 ...3 км) планируется бульдозером, выравнивается грейдером, кое-где подсыпаются искусственные трамплины. У нас это происходило чаще всего по другой схеме. Где-нибудь в Поволжье, а может быть, в рязанском мелколесье или в Подмосковье один организатор-энтузиаст говорил другому такому же «больному» автокроссом: «Так, старт сделаем вот здесь, у бугра. Потом на другой бугор, а с бугра в овраг, а потом болотцем и вон за тот лесок». А лесок-то был уже километрах в трех-четырех, а овраги такие, что на четвереньках только и спустишься в них, но автокросс для смелых! Обозначили повороты-створы флажками и утильными покрышками — вот трасса и готова. Глядя на подобные трассы, сколько раз посещала мысль — неужели здесь вообще можно проехать? Но участники опровергали сомнения: они ехали и проезжали. Им нипочем были овраги и бугры, на которые они летели по чавкающей грязи низин, тряслись как на вибростенде по корням вековых деревьев. Первые официальные старты багги прошли у нас летом 1973 года в Смилтене (Латвийская ССР). В сентябре 1976 года состоялись всесоюзные соревнования на специально кроссовых автомобилях (так нарекли у нас багги) в Рязани, а в 1977 году был разыгран первый чемпионат страны в Цесисе (Латвийская ССР). Его победителями стали Н. Носенко из Запорожья (класс II — до 1300 см3) и М. Виллемсон из поселка Нуйа Эстонской ССР (класс III — до 2500 см3). С тех пор четырем спортсменам удалось завоевать чемпионский титул дсожды: П. Реве из Тольятти, Н. Ре-зевскису из Тукумса, Н. Лескову из Москвы и А. Цевелеву из Запорожья. Четырехкратным чемпионом страны стал А. Лось (Запорожье). До начала 80-х годов селективный отбор автомобилей багги шел а основном по пути прочности и надежности, достигнутых благодаря интуиции их авторов. Первые мелкосерийные экземпляры машин, которые создавались с помощью профессиональных конструкторов, появились в системе «АвтоВАЗтехобслуживание». Сделаны они были на базе агрегатов ВАЗ с использованием имеющегося уже у нас индивидуального и группового опыта постройки специально кроссовых автомобилей — багги. Машина получила традиционный трубчатый каркас; двигатель располагался рядом с водителем, как бы на месте пассажира; подвеска задних колес была зависимая (говоря попросту, ставили «жигулевский» мост), а у передних — независимая. Такие неоспоримые достоинства, как полная унификация узлов и агрегатов с серийными «вазовскими», надежность, прочность и простота быстро сделали свое дело. «Раскладушка», как прозвали эту модель, стала самой популярной и определила целый этап в развитии отечественных багги. Но даже с появлением ее основным в создании кроссовых машин было «най-ти», «приспособить», «усилить-укрепить». Почти отсутствовал действительно конструкторский расчет с применением сопромата, теории управляемости и устойчивости. Первым, кто избрал такой путь, был конструктор запорожского автозавода Александр Цевелев. Сразу же вслед за ним на инженерную дорогу вышли камазовцы Алексей Шаров и Владимир Сачков (разработчик). Обе модели, прекрасно зарекомендовав себя на чемпионатах СССР, дали толчок для смены поколений багги и буквально за два сезона вытеснили «раскладушку». Чем же отличалось новое поколение машин? Прежде всего профессиональным подходом к их конструкции. Десять лет проб и ошибок создателей багги были разложены Цеве-левым на составляющие, скрупулезно проанализированы, отобраны верные решения, а остальное отброшено. На ватмане появился некий абрис багги, затем его контуры потеряли неопределенность и насытились конкретикой. Рождался спортивный автомобиль. Многое, очень многое должен учесть конструктор, чтобы его идея воплотилась в жизнь. Чуть сместил колесо на 5...10 мм и не будет машина «стоять» в повороте, замучаешься рулем крутить, удерживая ее на трассе. Не учел высоту возможных прыжков — и вовсе сгубил автомобиль. Но хватило и знаний, и опыта, и интуиции. Багги (по расположению двигателя сзади гонщика, но в пределах колесной базы их относят к «средне-моторному варианту») в общем-то получились. Чемпионская медаль Це-велева стала тому подтверждением. Не прошло и года, как было решено выставить команду баггистов на международных соревнованиях — Кубке дружбы социалистических стран. Судьба того Кубка решалась на четырех этапах. Первые два — в ГДР и Болгарии не принесли нам удачи, что, в общем, естественно для дебюта, тем более что наши гонщики впервые выступали с форсированными до 120... 130 л. с. двигателями вместо привычных 80-сильных. Третий этап стартовал в Венгрии. Вот как разворачивались там события. Автовоз с багги, идущий впереди, замедляет ход и подает сигнал левого поворота. Магистраль Е4 на Будапешт остается позади. Теперь до Тур-кеве, где пройдут состязания, рукой подать. Сворачиваем на проселок в направлении указателя «Автокросс» и попадаем на трассу. Жара за тридцать, полное безветрие. Место соревнований — прямо среди поля. На прямоугольнике длиной 220 м и шириной 150 м построена 800-метровая стационарная трасса с десятью поворотами, двумя спусками и одним холмом. С трибун, стоящих вдоль стартовой прямой и отгороженных отбойниками, зрителям видно практически все. Здесь же удобные помещения для судей, тренеров и прессы. Продумано все до мелочей. Выйдя из машины, наша четверка — Александр Цевелев, Николай Лесков, Игорь Сладкое и Алексей Шаров — с ходу включается в работу: времени осталось совсем мало. Хотя тренировки и контрольные заезды завтра, по ребятам видно, что для них соревнования уже начались. Шаг за шагом они сосредоточенно изучают место предстоящих сражений, цепко примечая любую неровность, малейший наклон профиля, а каждый поворот, судя по всему, становится предметом настоящих исследований. Трасса как длиной, так и профилем очень отличается от тех, на которых наши баггисты выступают дома. Несколько иные у нас и машины — их схема и конструкция сложились с учетом более жестких условий внутрисоюзных соревнований на сильно пересеченной местности. Здесь же по общему мнению из-за довольно ровного покрытия они не смогут в полной мере проявить все свои достоинства. Да, все надо запомнить, разложить по полочкам. Будущие конкуренты, видимо, придерживаются другого мнения и рассчитывают только на тренировку На следующий день мне представляется возможность рассмотреть их багги. В большинстве преобладает компоновка с задним расположением двигателя, но вынесенным за пределы колесной базы («заднемоторный вариант»). Это делает машину более вытянутой, увеличивает загрузку задних колес, что, видимо, рассчитано на эффективное использование мощности двигателя при разгоне. Правда, багги при этом должны быть менее послушными в поворотах. Автомобили советской сборной тоже не обойдены вниманием, однако их осмотр нет-нет, да и вызовет скептическую улыбку. Судят, видно, по машинам, основываясь на впечатлениях от первых двух этапов, где наши сходили с трассы из-за поломок. Ладно, гонка покажет. Формула соревнований такова. По результатам контрольных заездов отбирают 32 участника. Из них комплектуют четыре приблизительно одинаковых по мастерству группы. Лучшая половина каждого такого четвертьфинала попадает потом в один из двух полуфиналов, откуда по пять спортсменов получают путевки в финал. Подошло время контрольных заездов — две серии по пять кругов. Наши ребята, как и положено, прокатив спокойно первый круг, стали стремительно наращивать темп, пробуя на скорости всевозможные варианты прохождения тех или иных участков трассы. И вдруг сюрпризы: прокол колеса на автомобиле Игоря Сладкова. Это еще полбеды. Хуже у Алексея Шарова: после очередного приземления с трамплина — поломка коробки передач. Она уникальная, другой такой нет. Срочно нужна специальная сварочная установка. Организаторы решают эту задачу просто и оперативно: объявляют по радио о случившемся и просят всех, кто может, оказать помощь. Через десять.минут к нашей площадке вместе с переводчиком подходит пожилой рабочий. Внимательно осматривает коробку и просит перевести: «Снимайте и разбирайте, а через час я заеду». Алексей вместе с механиком Владимиром Сачковым берутся за работу. Ровно через час прибывает фургон нашего спасителя, а через два — коробка уже заварена. Чистые и ровные швы стягивают ее корпус. Тем временем контрольные заезды продолжаются. В первой серии Лесков, Цевелев, Шаров показывают соответственно четвертый, пятый и шестой результаты. Что ж, пока неплохо. Вот мчится Саша Цевелев. Четко прописывает все повороты, заходит на трамплин, машина взмывает по крутому подъему, пролетает несколько метров, мягко, словно кошка, касается земли и тут же стремительно мчит дальше. Поворот, еще один, выход на стартовую прямую, опять быстрый разгон. Круг позади. Лучшее время и рекорд трассы! Подходят кроссмены из ГДР и Чехословакии и, показывая на автомобиль Цевелева, восхищенно поднимают большой палец. Отлично! Но радоваться рано: гонка-то впереди. Следующее утро. Все так же жарко, но трасса, обильно политая с вечера, еще влажная. Полным ходом идет подготовка первого четвертьфинала. То здесь, то там раздается рев прогреваемых двигателей, зрители заполняют трибуны, ходят среди машин, рассматривают их. После торжественного открытия на старт выруливают участники первого заезда. В нем наши Цевелев и Шаров. Выдержит или не выдержит коробка на багги Алексея? Мощность двигателя около 120 л. с. и как бы деликатно ни переключал он передачи, нагрузка на этот агрегат в гонке огромна. Судья показывает таблички: «10 секунд»... «5 секунд»... Старт! Плотной группой срываются машины с места и уходят в первый поворот, а на выходе из него — Цевелев во главе «каравана», и отрыв с каждой секундой растет. Через некоторое время к нему подтягивается Шаров. Финишируют друг за другом. Коробка передач на багги Шарова, увы, начинает рассыпаться. Без ремонта ей не выдержать полуфинала. Откуда-то прибегает улыбающийся Сачков. Он уже договорился с хозяином передвижной мастерской. ...Стартует третий четвертьфинал, в котором Игорь Сладкое. И сразу же на выходе из первого поворота его автомобиль под номером 41 сталкивается с чьей-то машиной. Долго не могут разъехаться. Наконец, Сладков бросается в погоню. Да, шансов отыграть потерянное у него мало. Потом, после гонки кто-то назвал этот заезд восхитительным. Действительно, было на что посмотреть. Неудержимость в сочетании с мастерством высшей пробы помогли Игорю уже через два круга начать серию обгонов. Никто не мог устоять перед его стремительным натиском. На финише Сладков проиграл лидеру всего лишь полкорпуса. Последний круг публика наблюдала за Игорем стоя, и, когда он проносился мимо трибун, его встречали овацией. Последний четвертьфинал, где сражается за право продолжить борьбу Николай Лесков, заканчивается его уверенной победой. Так же уверенно начинает Лесков и полуфинал, но из-за неисправности в коробке передач уступает первое место. В финал попадают все наши, к тому же по результатам предыдущих заездов они занимают на старте места в первых двух рядах. ...Сразу же вперед вырывается Це-велев. Его преследует К. Юдрич из Чехословакии, за которым идут Шаров и венгр Г. Сандер, а их, в свою очередь, подпирают Лесков и ставший здесь уже популярным Сладкое. Но у Игоря что-то случилось с двигателем, и он начинает пропускать одного соперника за другим. Неожиданно перед подъемом на трамплин в самом опасном месте останавливается Лесков: сломалось сцепление. На трассе наступает заминка, и в этот момент Юдрич обходит Цевелева. Но наш спортсмен не из тех, кто без боя сдает позиции. Уже во втором повороте, продемонстрировав филигранную технику вождения, он в прыжке отнимает у Юдрича лидерство. Тот предпринимает рискованный маневр и в конце концов сходит с дистанции. А к Цевелеву теперь подтягивается Шаров, и последние три круга они завершают вместе. Финиш. Сотни поклонников кросса буквально облепили их багги со всех сторон. Автографы просят оставить в блокнотах, на фотографиях, просто на листках и даже на спинах. Да, это победа! Прошло две недели. В ГДР состоялся последний этап Кубка — и вновь наши гонщики заняли первые места в командном и личном зачетах. По сумме этапов сборная СССР заняла вторую ступень пьедестала почета. Лишь два очка отделило ее от победы. Что и говорить, отличный результат для дебютантов. Это было в 1984 году. В двух последующих розыгрышах Кубка наши баггисты не продвинулись вперед, но и не сдали позиции — были вторые. А первыми неизменно оставались чехословацкие кроссмены, за плечами которых большой опыт и в создании багги, и в выступлениях, в том числе на чемпионатах Европы. В 1985 году в интервью с лидером чехословацкой сборной, одним из сильнейших баггистов Европы Ярославом Хошеком, мы задали ему такой вопрос: «Вы тринадцать лет конструируете багги и выступаете на них в соревнованиях самого высокого ранга. Что можно сказать о кроссовых машинах советских спортсменов?» Хошек ответил почти не задумываясь: «За то время, что я занимаюсь кроссом на багги, мной было создано десять машин. Каждая последующая строилась с учетом недостатков и достоинств предыдущей. Скажу честно — среднемоторный вариант уже прошел через мои руки несколько лет назад и не оправдал надежд, а машина, которую вы видите, меня вполне устраивает, и думаю, что советские спортсмены в конечном итоге придут к такой же конструкции». Судя по всему, Хошек прав. Хотя работа над новым поколением наших багги еще только начинается, но первые заднемоторные уже уверенно набирают силу. Ну что ж, пожелаем нашим создателям багги новых поисков, идей и удачных решений. О. БОГДАНОВ Первая модель советского багги промышленного изготовления. Этап Кубка дружбы социалистических стран 1985 г. в ГДР, финальный заезд: на № 70 – А. Цевелев, №22 – И. Коттек (ЧССР) Первым международным соревнованием на новой кишиневской трассе стал 2 этап Кубка дружбы 1987 г. Один из первых вариантов ЗАЗ-багги (АБ – 82, прим. модератора), положивших начало новому направлению в конструировании этих машин. Кроссмен из ЧССР Н. Барташек (№ 23) на заднемоторном багги в Кишиневе (1987 г.) мог рассчитывать на победу, но… двигатель не выдержал пиковых нагрузок.
Специальная летиратура:
1. Специальные кроссовые автомобили – багги. М.М. Назаров. Изд. 2-е. М.: ДОСААФ. 1986. 2. Автомобильный спорт. Э.Г. Сингуриди. Часть вторая. М.: ДОСААФ. 1986. 3. Гоночные автомобили. Бекман 4. Автокросс. За рулем. № 3 1985. с. 12. 5. Спор конструкций. За рулем. № 9 1985. с. 16. 6. Своего шанса не упустили. За рулем № 12 1985. с. 15. 7. Багги кубка дружбы. За рулем № 4 1987. цветн. вкладка. 8. Дань моде или необходимость. За рулем № 9 1987. с. 15.
| RSS
