Надо отметить – выбор есть. Теперь следующий вопрос: где и как это взять? Так вот самый доступный вариант (из прогрессивной части списка) это Калина 60 – 70 т.р. Остальные «нашемарки» у дилеров - 3 – 4 т. европейских денег, а то и более. Искать эти моторы на разборках можно будет лет через пять-восемь. Контрактный Ford те же 60 – 70 т.р. (без учета курса в будущем). Стоимость двигателя при доработке удвоится, а то и утроится. Так есть ли на самом деле выбор? И какой будет бюджет строительства багги?
Да, что не говорите, а чувствуется «отеческая» забота федерации о доступности автоспорта! Типа: просили технического прогресса – нате кушайте не обляпайтесь! Так не об этом же мы говорили!
Говорили именно о любом двигателе потому, что его можно найти на разборке или недорогой японский контрактный!
А чего стоит второе предложение из приведенной цитаты? Выпускной коллектор должен оставаться оригинальным. Хочется спросить авторов этого шедевра: они хоть раз в глаза видели кат-коллектор, коим оснащены почти все перечисленные двигатели? И как все это будет выглядеть на багги?
В общем, все по Черномырдину: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». И еще на ум приходит фраза: «Благими намерениями вымощена дорога в ад»

"4.2.4. Система газораспределения.
Размеры кулачков распределительного вала должны соответствовать Таблице 5 Приложения 2."

Теперь изучаем Таблицу 5 Приложения 2 и находим, что для распредвала 2110 (он же Ока) минимальный размер впускного кулачка 37,9мм , максимальный размер - 47,7мм. Методом вычитания получаем величину подъема в 9,8 мм. Вообще-то по заводской документации - 9,6 мм. Но это ещё хрен с ним. Видимо составители "грамотных" тех. требований не ведают о такой характеристике механизма газораспределения как время-сечения клапана. Этот параметр зависит не только от величны подъема, но и от ширины фазы впуска (выпуска), т.е. от профиля кулачка. Вот как раз об этом в ТТ 2009 нет ни слова! Хотя еще несколько лет назад родители-окушечники, обладая определенными знаниями в теории ДВС (Тихомиров, Буторин, Тягунов, Артемьев и др.), дабы их детей не "обували" ещё до старта некоторые "умники", ввели инструментальный контроль. На деньги участников был заказан сертифицированный в НАМИ комплект измерительного инструмента в которм и был шаблон для контроля профиля кулачка. А сегодня в ТТ явная дыра!
И этой дырой уже пытаются воспользоваться. Заходим на сайт ОКБ "Двигатель" и ..... видим "новинку" распредвал 2110-MS01 c высотой подъема "всего" 9,4 мм, а в анотации к нему написано: "2110 - 1006015 - MS01 Для спортивных двигателей объемом 1,5 … 1,6 л, у которых по регламенту требуется сохранение подъемов серийного распредвала 2110/2111. Обеспечивает совершенно ровный холостой ход и работу до 9000 об/мин."
Зато фазы, как говорится, шире маминой.
Вот здорово! Теперь можно наеб....ь и тех.ком. и честных соперников-лохов. И пусть попробуют доказать!
А может я заблуждаюсь, может все по правилам. Тогда хотелось бы получить разъяснения от РАФа. Тогда мы тоже будем использовать подобные "хитрости".

Глубокоуважаемый Алексей Александрович!
А.В. Ламбург передал Вам моё письмо по поводу распределительных валов для Д2-ниор и Д2-Н.
Хотелось бы узнать официальный ответ кроссового комитета РАФ по данной проблеме. Если профиль кулачка не контролируется, то на каком основании в Таблице 5 КиТТ 2009 указаны распределительные валы вазовских моделей 11113, 2108, 2110. Эти детали, в соответствии с указанной номенклатурой, имеют конкретную заводскую конструкторскую документацию, в которой описаны, в том числе и профиль и угол развала кулачков. Об этом, кстати, указывает Статья 4 КиТТ п. 4.1. второй абзац: «Автомобили должны соответствовать конструкторской документации завода-изготовителя, …».
Если допускается использование кулачков с любым профилем, тогда скажите, чем отличается подготовка двигателя для Д2-Н и Д2-1600 кроме коллекторов и ста кубиков объема? Так, как можно изготовить распредвал с подъемом 9,8 мм, имеющий такой же параметр время-сечения, как и вал с подъемом 11,5 и более мм (такой опыт имеется). Такой «хитрый» подход в принципе противоречит идеологии классов Д2-Н и Д2-Юниор, которые создавались как максимально приближенные к серийным автомобилям.
Я считаю, что кроссовому комитету следует озаботится созданием методики технического контроля и измерений. И такой документ должен существовать наряду с КиТТ. В этом документе должны четко описаны:
- параметры подлежащие контролю,
- допуски на контролируемые параметры;
- инструменты и приспособления технического контроля;
- форма протокола измерений (лучше в табличном виде)
Я, со своей стороны, готов оказать содействие в подготовке такого документа. Это позволит избежать разночтений КиТТ, неоправданных тех. протестов и поставит участников соревнований в действительно равные условия.

Добавлено (09-03-22, 00:12)
---------------------------------------------
[b]Официальный ответ РАФа

Глубокоуважаемый Михаил Владимирович!
I Вы совершенно верно сослались на Статью 4, пункт 4.1. Однако если прочитать его второй абзац целиком то он гласит: “Автомобили должны соответствовать конструкторской документации завода-изготовителя, а также требованиям Статьи 1 «Общие требования», Статьи 2 «Требования безопасности», а так же требованиям настоящей Статьи”.
При чём заметьте – сначала идут требования Статьи 1, затем Статьи 2 и только затем Статья, описывающая определённый Дивизион автомобилей (в приведённых вами случаях Статья 3 (Д2 – “Юниор”) и Статья 4 (Д2-Н)).
Откроем Статью 1, пункт 1.3:
“….
1.3. ПРЕДЕЛЫ РАЗРЕШЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ.
1.3.1. Разрешаются только те изменения оригинальных деталей, узлов и агрегатов, а также установка или снятие оборудования и принадлежностей, которые четко регламентированы настоящими Требованиями.
Любые изменения явно не оговоренные в данных требованиях, безусловно, ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
1.3.2. Никакие разрешенные изменения конструкции автомобиля или какого-либо его элемента не должны приводить к неразрешенным изменениям.
1.3.3. Если какое-либо устройство или приспособление не является обязательным, но применяется, то оно должно быть выполнено в соответствии с действующими требованиями.
1.3.4. Любая изношенная или поврежденная деталь может быть заменена только деталью, идентичной заменяемой.
1.3.5. Все механические детали, прошедшие нормальную обработку в серийном производстве, могут быть подвергнуты дополнительной обработке (шлифовке притирке, балансировке, облегчению или изменению по форме), но не могут быть заменены, за исключением деталей, для которых настоящими требованиями предоставляется свобода замены. При этом необходимо, чтобы обработанную деталь можно было распознать как деталь оригинального автомобиля. Ответственность за доказательство серийности данной детали лежит на участнике.
1.3.6. Любое добавление материала и деталей методами сварки, напыления, склеивания и электролиза запрещено для деталей двигателя (кроме внутренней поверхности цилиндра) и трансмиссии (кроме вилок переключения передач). Это требование не распространяется на устранение трещин на внешних поверхностях корпусных деталей и кронштейнах крепления агрегатов.
….”.

Таким образом, исходя из положений Статьи 1, в Статьях, описывающих отдельные Дивизионы, прописано только то, что с автомобилем делать МОЖНО. А если что-то ЯВНО не прописано, то это делать НЕЛЬЗЯ.
Так как в пункте 4.2.4 Статьи 4, кроме того, что размеры кулачка распределительного вала должны соответствовать Таблице 5, ничего не сказано, то, следовательно, и профиль кулачка изменять нельзя.
В принципе, Таблицу 5, на которую идёт ссылка либо можно вообще не печатать, либо она должна быть совершенно иной. Например, такой, какой даётся в омологационных формах Группы N…….

II Касательно вашего предложения создания методики контроля и измерения, то сообщаю, что такие методики существуют и успешно применяются в других дисциплинах автомобильного спорта, например в ралли, ралли-рейдах, кольце, зимнем треке. Существуют также стандартные формы протоколов, применяемые на заключительных технических проверках в этих дисциплинах. Поэтому вопрос нужно ставить не столько в создании методик (скорее в их совершенствовании), сколько, в первую очередь, в подготовке Технических комиссаров, и их технического оснащения. А так же доведения до Организаторов соревнований понимания, что Технические проверки являются одной из основных составляющих этих соревнований, и пренебрежение их проведению или чисто формальное к ним отношение, вредит как качеству соревнований, так и понижает имидж самих Организаторов.
Комитет Спортивной Техники (КСТ) РАФ совместно с Всероссийской Коллегией Судей (ВКС) надеются в текущем году попытаться решить эту проблему, путём проведения семинаров для Технических комиссаров, как в регионах, так и Всероссийских.

Член Комитета кросса и ралли-кросса РАФ
Секретарь Комитета Спортивной Техники РАФ
А.Жуков

Письмо Кольцевому Комитету от команды «Солексавто»

Письмо
в Российскую Автомобильную Федерацию.
Кольцевому Комитету.

От участника кольцевых автомобильных гонок в классе «Туринг Лайт» - спортивной команды «Солексавто» Санкт Петербург.

В сложившейся непростой экономической и политической ситуации мы видим свое выступление в предстоящем сезоне 2009 года в кольцевых автомобильных гонках в классе «Туринг Лайт» по техническим требованиям 2008 года, во всяком случае без каких либо расширений, чтобы это не вело к удорожанию выступлений в классе.

Однако хотелось бы максимально ужесточить контроль за соответствием автомобилей техническим требованиям. Чтобы пломбирование двигателей и КПП происходило уже после квалификации, а не после гонки. Чтобы вскрытие первых трех автомобилей по финишу и одного на выбор проводилось после каждого этапа, а не в конце сезона. Наглядный пример, третий этап Чемпионата России по трековым гонкам…и массовая дисквалификация спортсменов.

Всем хочется побеждать и стараться максимально привлекать заинтересованных людей и спонсоров к своим выступлениям. Но спортсмены, которые нарушают технические требования этому очень сильно мешают.

Наша команда «Солексавто» очень хочет продолжать выступления в Российском кольце, а не рассматривать варианты участия в зарубежных гоночных сериях. Но нам бы очень хотелось соревноваться на максимально честных и понятных условиях.

Санкт Петербург «Солексавто»
10.04.09

Добавлено (09-06-01, 18:16)
---------------------------------------------
Возвращаясь к вопросу о распредвалах
Наше замечание о неоднозначности ТТ в части распредвалов дало свои плоды: (далее цитата с сайта РАФа)

"Бюллетень комитета кросса и ралли-кросса РАФ от 20.05.2009
....
4. В классах Д2Н и Д2-юниор в соответствии с п.1.3. «Пределы разрешенных изменений» статьи 1 ТТ «Общие требовния к автомобилям национальных классов» любые изменения не оговоренные в данных требованиях безусловно ЗАПРЕЩАЮТСЯ. В связи с этим применение распределительных валов с профилем кулачка отличающегося профилем от серийного ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Комитет кросса и ралли-кросса РАФ 20.05.2009г."